Je eigen vliegtuig bouwen
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
Je hebt er vast wel eens over gedroomd om je eigen vliegtuig te bouwen en dan er in te vliegen; waarheen waar je maar wilt.
Dat hoeft niet bij dromen te blijven en is eenvoudiger dan je misschien denkt.
Zelf een vliegtuig bouwen is, juist in Nederland, heel goed mogelijk.
Uiteraard moet je gekozen ontwerp en het bouwproces aan een aantal wettelijke eisen voldoen, maar dat is allemaal heel duidelijk omschreven.
Met een goede en serieuze voorbereiding zal dat geen obstakel zijn.
Uiteindelijk wordt al je inspanning beloond.
De kosten zijn te overzien en te spreiden.
Het is maar net welk ontwerp je kiest en wat voor eisen je stelt.
Je hebt natuurlijk een minimale (basis) investering nodig, maar verder kan je het zo duur maken als je zelf bepaald.
Als je een gemiddelde klusser bent en niet opziet om jezelf het e.e.a. aan te leren waar je minder handig in bent, gaat het zeker lukken.
Een verwarmde ruimte met goede verlichting, ingericht met standaard gereedschap, is alles wat je nodig hebt.
En voldoende (vrije) tijd natuurlijk.
Een vliegtuig bouwen is natuurlijk niet zomaar een "projectje"
Je moet geen haast te hebben, maar iets van een planning is wel handig, want je wil toch wel binnen een realistisch aantal jaren klaar zijn.
Afhankelijk van welk ontwerp je kiest, ben je tussen de 1500-2000 uur bezig met bouwen.
Dat lijkt veel, maar het bouwen is ontzettend leuk en het meeste kan gewoon thuis worden gedaan.
Stel: je werkt elke week minimaal 16 uur, verspreid over de week, dan kan je binnen 3 jaar klaar zijn.
Eerlijk is eerlijk; de meeste projecten lopen langer omdat je om allerlei redenen niet consequent elke week aan je project zal werken.
Maar bedenk, dat je voor alle inspanning wel iets ontzettend geweldigs terug krijgt.
Iets waar je heel trots op kan zijn.
Je leert tijdens de bouw heel veel over vliegtuigen, vliegtuigtechniek en materialen.
Natuurlijk heb je voor het vliegen, ook in je eigen vliegtuig, een geldig brevet nodig.
Het brevet kan je behalen door bv. tijdens de bouw van je vliegtuig met een vliegopleiding te starten.
Tijdens zo'n vliegopleiding ontmoet je leuke mensen met allemaal dezelfde passie.
En leer je ook heel veel over alles wat komt kijken bij het vliegen, vliegtuigen en vliegtuigtechniek.
Al die kennis en contacten kan je weer prima gebruiken voor de bouw van je eigen vliegtuig.
Droom niet langer en maak de stap.
En stap in de dynamische wereld van vliegen en vliegtuigen.
Built your own Christavia MK4
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
The Christavia Mk IV (Christ-in-Aviation) is a Canadian homebuilt aircraft that was designed by Ron Mason and produced by Elmwood Aviation of Frankford, Ontario (formerly in Belleville, Ontario). The aircraft is supplied in the form of plans for amateur construction.
Plans
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
Design
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
Designed for African missionary work the Mark IV is a development of the Christavia Mk I, with greater wingspan, a longer fuselage and two additional seats. The aircraft features a strut-braced high-wing, a four-seat enclosed cabin with doors, fixed conventional landing gear and a single engine in tractor configuration
Performance
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
General characteristics
- Crew: one
- Capacity: three passengers
- Length: 22 ft 3 in (6.78 m)
- Wingspan: 35 ft 6 in (10.82 m)
- Wing area: 177.3 sq ft (16.47 m2)
- Airfoil: Mason
- Empty weight: 1,100 lb (499 kg)
- Gross weight: 2,200 lb (998 kg)
- Fuel capacity: 41 U.S. gallons (160 L; 34 imp gal)
- Powerplant: 1 × Lycoming O-320 four cylinder, air-cooled, four stroke aircraft engine, 150 hp (110 kW)
- Propellers: 2-bladed fixed pitch
Performance
- Maximum speed: 130 mph (210 km/h, 110 kn)
- Cruise speed: 120 mph (190 km/h, 100 kn)
- Stall speed: 48 mph (77 km/h, 42 kn)
- Range: 400 mi (640 km, 350 nmi)
- Service ceiling: 19,000 ft (5,800 m)
- Rate of climb: 800 ft/min (4.1 m/s)
- Wing loading: 12.4 lb/sq ft (61 kg/m2)
Wood Building
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
Wood Basics
Sitka spruce is the most common wood used in aircraft, and contrary to popular belief, Howard Hughes’ Spruce Goose was made of birch-not spruce. Spruce has one of the greatest strength-to-weight ratios and is considered the cream of the crop of natural aircraft building materials. Western hemlock is 14 percent stronger and can be substituted for spruce, according to FAA Advisory Circular 41.13, but it’s slightly heavier and is more difficult to find.
For Sitka spruce to meet government specification MIL-S-6073, it goes through a series of inspections, starting with experts who supervise the sawing and milling of the lumber at the source. The lumber is kiln-dried to another government specification, AN-W-2. This spec says the wood must have a specific gravity greater than .36, a minimum density of 24 pounds per cubic foot, grain slope no steeper than one in 15, and a moisture content between 10 and 17 percent. This Type A wood is approved for use in any aircraft application, including use as supercritical spar material. Type B specs-lumber that is slightly less dense and may have more grain slope-can still be used in some applications, but not in any primary load structures.
Plywood is another common aircraft building material. It covers the wings of the aerobatic One Design and the fuselage of the Falco, and the gussets that strengthen wood wing ribs and fuselage structures are made from it. This is not hardware-store-variety plywood, mind you, but Mil-Spec aircraft-grade made from imported African mahogany or American birch veneers laminated in a hot press using waterproof glues. The core of aircraft-grade plywood is usually poplar or basswood.
Lest you think corrosion is something that only happens to metal, wood can also develop a sort of organic rust. Known as dry rot, this fungus is caused by too much moisture content and can render wood unusable. So when you store your wood-especially if your building project will span the course of several years-keep it in a well-ventilated area. A place with about 12 to 15 percent relative humidity is best, because wood that gets too dry can become brittle.
Engine management
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
– EMS engine controls – Microsquirt can directly control fuel and ignition for practically any engine.
The MicroSquirt is based on the MegaSquirt-2 controller so it uses either the B&G and MS2-Extra firmware.
There are two fuel injector outputs so the system is batch-fired which is perfect for many applications where sequential fuel is not a requirement. MicroSquirt has a flexible triggering input, it can be triggered from a distributor or a multi-tooth crankwheel. MicroSquirt can run 4-cyclinder ignition direct or 8-cylinder wasted spark mode.
Covering
- Details
- Written by: Peter Hortulanus
Poly-Fiber is the world's best-selling fabric-covering system.
For over forty years, the all-vinyl Poly-Fiber system has proven to be the easiest to use, most forgiving, and most durable system on the market.
The system is designed for first time users as well as experienced restorers.
Poly-Fiber lasts over 25 years in outdoor storage, does not burn, and can be applied in high humidity and varying temperatures.
Poly-Fiber comes with a choice of topcoat paints.
Choose a classic satin finish with Poly-Tone or a brilliant high gloss with either Aero-Thane polyurethane.
All you'll need to know for an entire covering project, you'll find in the free downloadable and very detailed Manual
POLY-TAK
This is our own special proprietary fabric cement. It’s used to cement fabric together, and to cement fabric to the airframe.
POLY-BRUSH
This is our fabric sealer. It’s used for closing the “pores” of bare fabric and prepare it for subsequent coatings. It’s also used to attach finishing tapes.
POLY-SPRAY
Applied just before the final color paint, this silver coating protects the fabric against ultra violet (UV) rays.
POLY-TONE
Here’s the final color paint. It has a nice satin-gloss finish. Used over fabric, it is easy to repair. Not the best when used over metal, but it works OK with proper preparation.
MEK
The universal “fixer” solvent that cuts the four vinyl products above. It’s used to “unglue” fabric-to-fabric and fabric-to-airframe bonds. It’ll also remove any of the four products at any point in the process, and it’s handy during repairs, too. However, it’s too harsh to be used as a reducer.
R 65-75 REDUCER (Thinner)
The stuff used to thin Poly-Brush, Poly-Spray, and Poly-Tone at “normal” tem-peratures, between 65 and 75°F.
RR 8500 REDUCER
Serves the same purpose as 65-75, but works at temperatures above 85°F.
AERO-THANE
If you want a high-gloss high-tech “wet-look” finish, this is the colored paint to use. It’s a two-part product that uses it’s own U-865 catalyst and UE-820 reducer. MEK doesn’t cut it. It works great over fabric and metal, but it’s more difficult to repair than Poly-Tone.
EP-420 EPOXY PRIMER
This is our two-part catalyzed epoxy primer for use on steel and aluminum. It’s the only consistently successful primer you can use in the Poly-Fiber system. Famil-iar zinc chromate and other one-part primers will peel off after contact with the Poly-Fiber products. Not a good idea.
EV-400 EPOXY VARNISH
Serves the same purpose as EP-420 above, except this one’s for wood.
BR-8600 BLUSH RETARDER
Used to slow down the drying time of our coatings to reduce the possibility of “blush” in high-humidity environments. It also makes Poly-Tone paint glossier.
Page 1 of 2